Rozważania Miłość Modlitwy Czytelnia Źródełko Pomoc Duchowa Relaks Download Cuda Opowiadania Perełki
Latanie ludzka rzecz?

     Mimo serii katastrof lotniczych specjaliści wciąż przekonują, że latanie to najbezpieczniejsza forma podróżowania.

     Strach przed nieszczęściem w samolocie nie napędza wiernych do kaplicy lotniska na Okęciu. - Ruch jest większy niż zwykle, ale to wynik sezonu turystycznego, a nie obaw przed lataniem - zapewnia ks. Zbigniew Stefaniak, kapelan Okęcia. On sam też nie boi się latać, choć to nie znaczy, że nie czuje kruchości ludzkiego życia. - Często o tym rozmawiam nie tylko z pasażerami, ale też z pracownikami lotniska. Dla nich to codzienne wyzwanie, świadomość zawodowa, która wielu otwiera na wymiar duchowy - mówi. Obecnie jednak bardziej realnym zagrożeniem od potencjalnej katastrofy wydaje się obawa przed recesją i zwolnieniami. Ksiądz Stefaniak zgadza się więc z kapelanem lotniska w Chicago, który kilka dni temu pytany o nastroje wśród personelu latającego powiedział, że bardziej od życia zagrożone jest bezpieczeństwo socjalne.

     JAK W SZWAJCARSKIM SERZE

     - Jeśli pomnoży się liczbę ludzi przez kilometry, które pokonują samochodami czy pociągami, a wyniki porówna z odpowiednimi wynikami ruchu lotniczego, okaże się, że dla lotnictwa proporcja ta wypada całkiem nieźle. W podniebnym biznesie tzw. pasażerokilometry to liczby niebotyczne. W Stanach Zjednoczonych czy nawet w Azji ruch lotniczy jest ogromny, a wypadków wydarza się tam stosunkowo mato - przekonuje inż. Jan Włodarczyk, mechanik samolotowy na Okęciu i licencjonowany pilot szybowcowy. Wylicza, ile dużych samolotów ostatnio spadło. Dwa, trzy... - A ile było w tym czasie wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi? - pyta retorycznie.

     - Ze wszystkich statystyk i opracowań dotyczących wypadków i katastrof lotniczych wynika, że w triadzie maszyna - pogoda - człowiek najbardziej zawodny jest ten ostatni czynnik. Jeśli winę da się zmierzyć, to ponad 70 proc. przypada na człowieka. Tyle oficjalne statystyki, ale zdaniem praktyków błędy ludzkie to przyczyna ponad 90 proc. tzw. zdarzeń lotniczych. - Zła reakcja na usterkę techniczną albo brak reakcji, czasem zle wykonanie dobrej decyzji. Początek kłopotów ma zazwyczaj charakter techniczny, ale cała reszta błędów to już wina człowieka - podkreśla Jan Włodarczyk. Ostatnio w mediach można było przeczytać, że średnio siedem kolejnych błędów popełnionych w kokpicie kończy się katastrofą. - Liczba siedem nie jest w tym przypadku magiczna - uśmiecha się Włodarczyk. - Chodzi raczej o ciąg decyzji nieadekwatnych do sytuacji. Może je wywołać niekorzystny zbieg okoliczności: zła pogoda, niedyspozycja pilota, problem techniczny - dodaje.

     Systemy bezpieczeństwa w obecnie używanych samolotach są bardzo szczelne. Jeśli popsuje się jeden układ, włącza się zapasowy, a po nim często jeszcze kolejny. Na każdą ewentualność przewidziane są określone procedury, które mają zapobiec katastrofie. Nad bezpieczeństwem lotu czuwa sztab ludzi na ziemi i w powietrzu. W badaniu wypadków lotniczych bardzo przydatny jest model Jamesa Reasona nazywany też "zasadą szwajcarskiego sera". Jak wiadomo, ser ma dziury, ale żeby można było je obejrzeć na wylot, plastry sera muszą idealnie na siebie nachodzić, co jest w rzeczywistości naprawdę bardzo trudne.

     WYŻEJ I SZYBCIEJ

     Warunki meteorologiczne zasadniczo nie stanowią przeszkody dla dużych samolotów - w odróżnieniu od maszyn tzw. małej awiacji. Samoloty pasażerskie latają przy każdej pogodzie, choć z pewnymi ograniczeniami - omijają burze. Chodzi oczywiście o turbulencje, ale także o pioruny i grad. Ten ostatni może zniszczyć poszycie samolotu, pioruny zaś mogą zgasić silniki i zniszczyć elektroniczne urządzenia pokładowe. - Na ogół piorun uderza w samolot przy lądowaniu, ponieważ w trakcie lotu, czyli na tzw. przelocie, piloci omijają burze. Na całym świecie kontrolerzy lotów prowadzą nieustanny monitoring burz i ostrzegają pilotów. Poza tym każdy samolot ma własny radar pogodowy, który wysyłając wiązkę promieni, jest w stanie ocenić siłę burzy. Na przelocie nie wlatuje się więc w burze, tylko się je omija. Czasem jednak trudno ominąć burze przy lądowaniu. Wtedy można dostać piorunem. To właściwie typowy przypadek - opowiada Jan Włodarczyk. Czy pasażerowie wiedzą, że właśnie w ich samolot uderzył piorun? - Jest straszny huk. Kapitan musi posadzić maszynę na ziemi i raczej nie ma czasu na powiadamianie pasażerów, którzy i tak są przerażeni, bo nie tylko huczy, ale też mocno trzęsie i rzuca - wyjaśnia Włodarczyk.

     Na szczęście turbulencje nie są w stanie zagrozić konstrukcji samolotu pasażerskiego, ale potrafią spowodować duże szkody w jego wnętrzu. - Czasem nie widać żadnych chmur, radar też nic nie pokazuje, a mimo to wpadamy w ostrą szarpaninę. To turbulencje "czystego" powietrza na dużych wysokościach, często występują nad Atlantykiem. Nieprzypięci pasami pasażerowie latają jak w stanie nieważkości, z niedomkniętych półek wypada bagaż i może kogoś zranić. Dlatego nie wolno lekceważyć poleceń załogi i ostrzeżeń w rodzaju "zapiąć pasy" - przypomina Jan Wlodarczyk. Turbulencje wywołuje też silny wiatr, który potrafi "zaginać się" na różnych przeszkodach terenowych i nagle z poziomego stać się pionowym. Groźny jest też uskok wiatru, czyli nagła zmiana jego kierunku i siły. Podczas startu lub lądowania może spowodować utratę siły nośnej i "przepadniecie" samolotu. Maszyna zwala się wówczas na ziemię. - Silą nośna samolotu zależy od jego prędkości. Dlatego im wyżej i szybciej się leci, tym jest bezpieczniej - tłumaczy nasz ekspert.

     PASAŻER NIE SPRAWDZI

     Przed każdym lotem samolot przechodzi przegląd techniczny. Przeprowadza go licencjonowany mechanik lub pilot ze specjalnym uprawnieniem. Czynność trwa ok. pól godziny. Jeśli nic nie wzbudza wątpliwości, mechanik dopuszcza samolot do lotu i przekazuje kapitanowi do akceptacji. Uszkodzenia naprawia się ściśle według dokumentacji producenta. Są też przeglądy specjalne: po uderzeniu pioruna lub gradu, zderzeniu z ptakami, locie w pyle wulkanicznym, po twardym lądowaniu czy lądowaniu z przekroczonym ciężarem. Po 4 - 6 tys. godzin lotu samolot przechodzi przegląd generalny, czasem zwany przeglądem C. Wszystko dokumentuje się w dzienniku pokładowym. Przygotowanie do eksploatacji nowego samolotu trwa parę godzin. Jan Włodarczyk pamięta przypadki, gdy odbierany z fabryki samolot od razu leciał z pasażerami. Bo przecież w fabryce przeszedł oblot techniczny oraz obsługę techniczną. Normalnie jednak po nowy samolot leci ekipa techniczna, czyli mechanicy i inżynierowie. Pasażer nie może zażądać przeglądu technicznego samolotu tak jak przykładowo autobusu przed odjazdem kolonistów. Może jedynie poskarżyć się władzy lotniczej na brudne czy obluzowane fotele, postrzępiony pas bezpieczeństwa czy niedomykające się luki bagażu podręcznego. Dla obsługi technicznej nie ma lepszych i gorszych marek samolotów: - Najważniejsze jest, aby samolot był odpowiednio eksploatowany i obsługiwany. O tym zaś decyduje przewoźnik. Wszyscy europejscy operatorzy trzymają określony standard sprzętu i usług - zapewnia Włodarczyk. Pilnuje tego władza lotnicza - w Europie EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), a w Polsce - Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC).

     EASA prowadzi ranking bezpiecznych linii lotniczych. Jeśli ktoś nie spełnia norm, trafia na czarną listę i ma zakaz wykonywania lotów na terytorium Unii Europejskiej. Ta lista jest też dostępna na intemetowej stronie polskiego ULC. Na liście, wśród licznego grona afrykańskich linii lotniczych, znaleźli się też operatorzy ukraińscy i rosyjscy. W sumie około 200 przewoźników. Wcale jednak nie jest pewne, że latające trumny - jak się nazywa maszyny trefnych przewoźników - nie wylądują na naszych lotniskach. Zachodnia prasa podaje przykłady linii i poszczególnych maszyn, dla których wskutek nacisków politycznych robiono wyjątki na europejskich lotniskach. Tak było z samolotami pakistańskimi i afgańskimi. Świadczy o tym fakt, że airbus linii Yemenia Airways, który rozbił się 30 czerwca nad Oceanem Indyjskim, mimo odebrania licencji przewoźnikowi jeszcze 24 i 27 lądowa! na londyńskim Heathrow. Czyżby system EASA był dziurawy jak szwajcarski ser?


Alicja Wysocka


Tekst pochodzi z Tygodnika

26 lipca 2009


Czy rozumiem liturgię Kościoła? Miniprzewodnik po znakach i symbolach w liturgii Czy rozumiem liturgię Kościoła? Miniprzewodnik po znakach i symbolach w liturgii
Ks. Zbigniew Wit
Oddajemy w ręce Czytelnika miniprzewodnik po znakach i symbolach w liturgii Kościoła. Przewodnik, napisany prostym i zrozumiałym językiem, wzbogacony zdjęciami ilustrującymi każde z omawianych haseł, ma na celu pomóc Czytelnikowi bardziej świadomie uczestniczyć w liturgii... » zobacz więcej


   




Wasze komentarze:

Brak komentarzy



Autor

Treść




[ Powrót ]
 
Daj plusika:
[ Strona główna ]
 Partnerzy medialni:

O stronie... | Ogłoszenia | Konkurs | Wspomóż nas | Polityka Prywatności | Reklama | Kontakt

© 2001-2017 Pomoc Duchowa
Portal tworzony w Diecezji Warszawsko-Praskiej